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柳州西江经济带核心区段，是接受珠三角功能辐射的承载地、大西南开发的先导区和国家向南开发开放的前沿阵地，我市具备建设龙头城市的基础和条件 。如今，我市相继建成了柳州港鹧鸪江码头、阳和码头等吞吐量大的码头。仅柳州港阳和码头一期工程完成，柳州就新增360万吨的港口吞吐量。日报记者姜立摄
因水而生，因水而兴，依靠柳江水系的天然优良航道，柳州水运业曾经承载着桂中商埠和工业重镇的重任。
然而，近年来，受制于航道季节性 、规划滞后、人才匮乏、金融限制、配套不完善等方面的制约，处于“吃不饱”状态的柳州水运业在略显“骨感”同时，渐趋成为“明日黄花”。
西江经济带发展即将上升为国家发展战略，西江黄金水道“波澜疾飙”，给落寂中的柳州水运业带来一缕曙光。柳州打造西江经济带核心城市的战略能给柳州水运业带来多大的希望？柳州水运业自身的命门如何破解？未来的柳州水运业“浪打何处”？这一连串问题炙烤着柳州水运业界。
现状：水运业“吃不饱”
工业柳州是一个资源缺乏的内陆型城市，不沿边不沿海，每年原材料从外地运进来，产品从本地运出去，两头在外的经济类型，造就了大约一亿吨货运量。然而，站在这个巨大财富“金矿”面前，侯再章—— —市港航交通协会的执行会长，却流露出很多无奈：“目前柳州港航交通协会有40家水运企业，300多艘货运船一次性载货量在四五十万吨，而柳州目前的水运行业年载货量还不到1000万吨。”是柳州水运业自身实力不够，还是因为水运成本太高？侯再章介绍说，柳州水运业不缺乏一些大型企业，如广西柳州港航实业集团 、市鸿运港澳轮船有限责任公司 、市忠诚船务运输有限公司等，这些水运企业少则拥有十几艘货运船，多则达三四十艘。货船载货量和水运技术都比较先进，甚至还有危险品水运资格。
“水运费用远远低于公路运输。”广西柳州港航实业集团董事长刘广民表示。举例来说，2013年，港航集团与柳化合作，通过水路将柳化的硝酸 、液碱产品运往广东，运费用为170至180元/吨，而公路运输费用在260至280元/吨，若柳化500万吨化工产品均通过水运，每年节省运输费用约5亿元。
问题显而易见—— —运输能力充足，成本优势明显，柳州水运业为何不受企业待见？
2.解题：增强“破浪马力”
“规划滞后 、配套设备不健全是制约我市水运业发展的主要掣肘。”侯再章认为。
近年来，柳江上游陆续建设了水电站，由于在设计船闸时没有考虑到水运业的需求，一些小型水电站难以通过500吨级的货船，而目前柳州货船已经出现2000吨级的船舶。受制于小水电站的船闸限制，柳州企业只有先用公路运输把货物运到柳江和红水河交汇处的武宣二塘，再把货物装上货船运到广东。
柳州距离武宣二塘85公里，公路运输费用不低，装卸过程繁琐，以及其他运输行业的竞争和水运企业自身实力薄弱等原因，导致水运优势没有被充分发掘。
西江经济带的战略部署，吹动西江春水。
2013年8月23 日全区工业发展大会提出“突出双核驱动，加快形成江海联动，东西互动，两区一带协调发展的工业布局，推动两广产业深度融合发展，把西江经济带打造成为先进的制造业基地和国家级承接产业转移示范区，发挥柳州老工业基地的龙头带动作用”。而市委十一届十次全会“打造西江经济带核心城市”的发展引航，给柳州水运业“乘风破浪”增强了马力。
侯再章表示，柳州水运业要在西江经济带发展浪潮中发挥重要作用，不仅要完善航运通道，对河道中的水电站进行船闸改造，协调好开闸放水与货船通过的关系，保持柳江枯水期不停航，完善港口配套建设，还需要在人才和金融方面予以扶持。
日报记者张聪
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