由于上天的厚爱，柳州有一条直达江海的柳江河。恒古以来，柳江就是柳州经济发展的动力源泉。“桂中商埠”的称号，大多得益于柳州能直达江海的交通运输。解放初期，柳州水运企业曾是我市排第一梯队的大企业。改革开放后，由于铁路公路的发展，水运业慢慢走向不景气。但水运业运量大、成本低的优势，无人可以替代。从2006年以来，柳州水运事业从复苏走向繁荣。货运船舶总吨位以年均25%速度增长，目前总吨位已达20万载重吨。货运量以年均31.9%速度增长，2009年实现货运量达393.1万吨。货运周转量以年均50.4%速度增长， 2009年实现货运周转量达221785万吨公里。港口吞吐量以年均57.2%速度增长，2009年完成港口吞吐量2341322吨。柳江水上旅游客运从无到有，从小到大，目前拥有旅游船舶23艘818个客位。今年游客数量将突破10万人次。
随着水运事业的发展，柳州水运基础设施落后的矛盾日益突出：一是港口吞吐能力不足。柳州港口现有设计吞吐能力仅为180万吨，仅有一个千吨级泊位。而2009年柳州港口实际吞吐量已达234万吨，拥有千吨级船舶60余艘。据调查，柳州冶金、化工、汽车、建材、食品行业对水运需求强劲。柳钢已自筹资金建设码头泊位，柳化已与水运企业合作组建运输船队，五菱急需发展滚装船舶。预计到2012年，柳州港口吞吐能力需求达800万吨，2015年达1500万吨；二是红花船闸过闸能力不足。船闸设计年过闸能力为275万吨，而2009年实际过闸货物553万吨（含运砂船）。每年的洪水季节，由于长航船舶返回柳州，造成红花船闸不堪重负，堵航现象经常发生；三是航道等级过低。柳州至象州石龙河段，航道等级为5级。正在进行的航道整治工程完工后，航道等级也仅达4 级，常年只可通过500吨级船舶。而柳州现有千吨级船舶已超过60余艘，最大船舶载重吨达1647吨，航道条件远远不能满足需要。同时，柳江航道受季节影响严重。由于来水量不足，一年的枯水期长达半年以上。柳州长航船舶一年中有一半以上时间靠泊象州或武宣码头。柳州货物需要通过公路运至象州或武宣码头再装船，每吨货物增加运输成本约45元或64%（尽管如此，水运成本仍比公路运输成本减少约20%）。四是柳州港运力的整合与信息化建设有待进一步加强；五是柳江旅游红红火火，但至今没有专用码头，无法给游客提供安全、舒适、方便的旅游服务。
针对柳州水运事业发展需要，在市委市政府和区交通厅大力支持下，市交通运输局近年来大力推进水运基础设施建设并取得了进展。目前在建或进入程序的工程包括东堤旅游客运码头工程、鹧鸪江作业区1至4号泊位改扩建工程、阳和港区码头工程、红花枢纽二线船闸建设工程、红花锚地建设工程和柳江航道（红花电站~石龙三江口段）整治工程等。投资1.6亿元的柳江航道整治工程，2009年6月23日开工后进展顺利，预计2011年3月将全部完工。东堤旅游客运码头工程、鹧鸪江作业区1至4号泊位改扩建工程已开工建设。阳和港区码头工程已完成初步设计。其余工程则还在计划阶段。即使以上工程全部完工，离自治区要求柳州贡献5000万吨的亿吨级黄金水道建设任务仍相距甚远。我们还要启动鹿寨港区、官塘港区及北线通道建设工程。目前，各项工程建设进展不是很顺利。不顺利的主要原因是建设资金问题。
柳州经济发展已处于起飞阶段。市委市政府提出 “三年四千亿，工业再翻番”目标，对交通运输特别是水路运输业提出了新要求。没有交通特别是水运事业的全面发展，经济起飞将成为一句空话。全市人民要从更高高度审视水路运输业发展，用超前意识、超前思维发展水运业，特别是水运基础设施建设。要让水运业成为柳州市国民经济的先导产业而不应成为制约柳州国民经济发展的瓶颈行业。柳州市要打造西江经济带龙头城市，水运基础设施必须先行。当前，要推动柳州水运基础设施建设快速、健康发展，需要解决几个重大问题：
一、水运基础设施建设项目的推动、建设和管理，应回归法律、法规基本面。交通运输行政主管部门是水运行业主管部门，同时也是水运基础设施建设的行业主管部门。水运基础设施建设欢迎各方资金投入，也欢迎各部门参与推动和管理，但行业主管部门应只有一个。我市现在的状况是多头推动、多头主管。表面上是加强了力量，而事实上是分散了力量。非交通运输主管部门主管水运基础设施建设的另外一个重要弊端是难以得到上级、特别是国家交通主管部门的人力、资金支持。
二、加强项目建设工程的组织建设和项目推进工作的组织领导。市港航管理处目前仅是个副处单位，人员较少。由于长期受编制控制，缺少专业技术人才。它目前既要负责水路运输的行业管理和港口码头行政管理，又要负责水运基础设施建设的项目推动和建设管理，难度可想而知。建议效仿市委市政府推动十大工程建设的组织管理办法，在更高层面上，组建水运基础设施建设领导机构，以加强工程建设的组织领导，举全市之力全面推动各项建设工程开展。
三、充分发挥财政资金的引导功能，多渠道筹集建设资金，解决资金难题。水运基础设施建设存在一次性投资额大、投资回报期长的特点。要全面完成以上计划建设的水运项目，需要资金约97亿元。从已有资料分析，港口码头的投资回报期一船在25年左右，也即年资金回报率约4%。远低于银行贷款利率。而船闸等设施，目前纯属公益性质，难以吸引社会资金投入，需要政府性资金的引导性投入，才能加快项目进展。
四、在政府层面解决项目审批慢的问题。水运基础设施建设与其它项目建设审批一样，审批事项多、审批程序复杂。东堤旅游码头从去年十二月开始项目审批工作，直到7月底才基本完成审批工作。水运工程需要审批的内容达10多项，特别是受制于条条审批的制约。因此，要加快建设步伐，就需要在政府层面解决审批时间长的问题，减轻项目建成后的问责问题。